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Der Anstoß zum Aluminium Kettenkasten

Vor ein paar Jahren ist an meiner Maschine bei voller Fahrt das Kettenschloss der Primärkette aufgegangen, weil ein Füßchen des Sicherungsclips gebrochen war. Die Kette wurde getrennt und hat sich mit Wucht in die vordere, untere Ecke des Kettenkastens gekeilt und den blechernen Kettenkasten stark beschädigt. Ich hatte keinen neuen oder guten Ersatz zur Hand und nahm den Vorfall zum Anlass, endlich einen vernünftigen und dichten Kettenkasten aus Aluminium herzustellen.
Die Vorgaben waren:

  • er sollte passgenau an Motor und Getriebe anliegen
  • er sollte ein steifes und festes Gehäuse besitzen
  • er sollte öldicht sein
  • er sollte eine wiederverwendbare Gummidichtschnur haben und leicht zu öffnen und zu schließen sein
  • am Ritzel sollte eine zusätzliche Abdeckung das Öl zurückhalten
  • diese Abdeckung sollte exzentrisch gearbeitet sein, um durch Verdrehen auf auf die aktuelle Position der Getriebehauptwelle einstellbar zu sein
  • nach Abnehmen der Abdeckung sollte die Kupplungseinstellung möglich sein
  • der Abgang zur Lichtmaschine sollte öldicht sein und durch ein eingeschraubtes Endstück variabel gestaltet werden können
  • das Endstück sollte Linksgewinde haben, damit es sich bei Verwendung von Dichtringen nicht herausdrehen kann
  • der Primärkettenkasten sollte ein interessantes und wertiges Erscheinungsbild haben

Kettenkasten Prototyp 2

Nach einigem Messen, Zeichnen und Versuchen kam die aktuelle Form zustande, die ich während einer Dolomiten Fahrt ausprobieren konnte.
Der Kettenkasten hat sich hervorragend bewährt, einzig der innere Spacer wurde danach etwas schmaler ausgeführt um auch bei großem Kettendurchhang nicht angeschliffen zu werden. Alle Distanzen waren passend, weder die Kupplung noch die beiden Ketten oder die beiden Ritzel tuschierten.
Obwohl ich keine zusätzlichen Dichtringe eingebaut habe, weder am Getrieberitzel noch an der Lichtmaschine, war der Kettenkasten über die komplette 2500 km lange Fahrt dicht.
Allerdings hat sich inzwischen gezeigt, dass bei hohen Dauergeschwindigkeiten und erhöhtem Ölstand, Öl hinter dem Getrieberitzel austreten kann. Deshalb wurde die bisherige, einteilige Exzenterkappe durch eine zweiteilige Kappe mit doppeltem Exzenter und Simmerring ersetzt. Die einteilige Kappe ist auf Wunsch weiterhin erhältlich.

Primärkettenkasten mit Verstärkungsrippen, mattiert

Kettenkasten Prototyp 2

Primär-Kettenkasten aus Aluminium, wie abgebildet, mit Versteifungsrippen, in mattierter Ausführung.
Die beiden Gehäusehälften wurden aus 30 mm bzw. 20 mm dicken Aluminiumplatten gefräst, und sind wesentlich steifer als das Originalteil.
Sie passen an alle Venom, Viper und späten MSS Modelle.
Für frühe MSS, Scrambler und Endurance Modelle ohne Gehäuseverstärkung um das Kurbelwellen Hauptlager, kann ein Adapterring geliefert werden.

Inclusive folgender Anbauteile:

  • polierter Ölrückhaltering (mit Linksgewinde) an der Kurbelwellenöffnung
  • zweiteilige Exzenterkappe mit Simmerring über der Kupplung
  • polierte Edelstahl oder Messing Öl-Einfüllschraube
  • Edelstahl Öl-Ablassschraube
  • Drei Edelstahl Distanzstücke mit verzinkten 1/4 BSF Muttern zum Verschrauben der Ritzel und Riemen Abdeckungen
  • Zentrale Befestigungsschraube und Inbus-Schrabensatz aus Edelstahl

Preis 575.- Euro incl. MWSt

Primärkettenkasten mit Verstärkungsrippen, poliert

polierter Kettenkasten mit Rippen

Primär-Kettenkasten aus Aluminium, wie abgebildet, mit Versteifungsrippen, in polierter Ausführung.
Die beiden Gehäusehälften wurden aus 30 mm bzw. 20 mm dicken Aluminiumplatten gefräst, und sind wesentlich steifer als das Originalteil.
Sie passen an alle Venom, Viper und späten MSS Modelle.
Für frühe MSS, Scrambler und Endurance Modelle ohne Gehäuseverstärkung um das Kurbelwellen Hauptlager, kann ein Adapterring geliefert werden.

Inclusive folgender Anbauteile:

  • polierter Ölrückhaltering (mit Linksgewinde) an der Kurbelwellenöffnung
  • zweiteilige Exzenterkappe mit Simmerring über der Kupplung
  • polierte Edelstahl oder Messing Öl-Einfüllschraube
  • Edelstahl Öl-Ablassschraube
  • Drei Edelstahl Distanzstücke mit verzinkten 1/4 BSF Muttern zum Verschrauben der Ritzel und Riemen Abdeckungen
  • Zentrale Befestigungsschraube und Inbus-Schrabensatz aus Edelstahl

Preis 635.- Euro incl. MWSt

Primärkettenkasten mit Verstärkungsrippen, schwarz kunststoffbeschichtet

schwarzer Kettenkasten mit Rippen

Primär-Kettenkasten aus Aluminium, wie abgebildet, mit Versteifungsrippen, schwarz kunststoffbeschichtet.
Die beiden Gehäusehälften wurden aus 30 mm bzw. 20 mm dicken Aluminiumplatten gefräst, und sind wesentlich steifer als das Originalteil. Sie passen an alle Venom, Viper und späte MSS Modelle.
Für frühe MSS, Scrambler und Endurance Modelle ohne Gehäuseverstärkung um das Hauptlager, kann ein Adapterring geliefert werden.

Inclusive folgender Anbauteile:

  • polierter Ölrückhaltering (mit Linksgewinde) an der Kurbelwellenöffnung
  • zweiteilige Exzenterkappe mit Simmerring über der Kupplung
  • polierte Edelstahl oder Messing Öl-Einfüllschraube
  • Edelstahl Öl-Ablassschraube
  • Drei Edelstahl Distanzstücke mit verzinkten 1/4 BSF Muttern zum Verschrauben der Ritzel und Riemen Abdeckungen
  • Zentrale Befestigungsschraube und Inbus-Schrabensatz aus Edelstahl

Preis 600.- Euro incl. MWSt

Primärkettenkasten für "Chain and Belt Drive", schwarz kunststoffbeschichtet

schwarzer Kettenkasten ohne Rippen für Riemen und Kette

Primär-Kettenkasten aus Aluminium, wie abgebildet, klassisch flach, schwarz kunststoffbeschichtet.
Diese sehr beliebte Bauform mit ihrem vergrößerten Innenraum wurde speziell für Umbauten auf Zahnriemen Primärtrieb entwickelt, wie ihn z.B. Kevin Thurston anbietet.
Der locker gespannte Riemen hat hier genügend Platz in alle Richtungen.
Natürlich kann auch der originale Primärkettentrieb beibehalten werden.
Passend für alle Venom, Viper und späte MSS Modelle.
Für frühe MSS, Scrambler und Endurance Modelle ohne Gehäuseverstärkung um das Hauptlager, kann ein Distanzring geliefert werden.

Inclusive folgender Anbauteile:

  • polierter Ölrückhaltering (mit Linksgewinde) an der Kurbelwellenöffnung
  • zweiteilige Exzenterkappe mit Simmerring über der Kupplung
  • polierte Edelstahl oder Messing Öl-Einfüllschraube
  • Edelstahl Öl-Ablassschraube
  • Drei Edelstahl Distanzstücke mit verzinkten 1/4 BSF Muttern zum Verschrauben der Ritzel und Riemen Abdeckungen
  • Zentrale Befestigungsschraube und Inbus-Schrabensatz aus Edelstahl

Preis 600.- Euro incl. MWSt

Primärkettenkasten für "Chain and Belt Drive", unbehandelt, blank

schwarzer Kettenkasten ohne Rippen für Riemen und Kette

Primär-Kettenkasten aus Aluminium, wie abgebildet, klassisch flach, unbehandelt, blank.
Diese sehr beliebte Bauform mit ihrem vergrößerten Innenraum wurde speziell für Umbauten auf Zahnriemen Primärtrieb entwickelt, wie ihn z.B. Kevin Thurston anbietet.
Der locker gespannte Riemen hat hier genügend Platz in alle Richtungen.
Natürlich kann auch der originale Primärkettentrieb beibehalten werden.
Passend für alle Venom, Viper und späte MSS Modelle.
Für frühe MSS, Scrambler und Endurance Modelle ohne Gehäuseverstärkung um das Hauptlager, kann ein Distanzring geliefert werden.

Inclusive folgender Anbauteile:

  • polierter Ölrückhaltering (mit Linksgewinde) an der Kurbelwellenöffnung
  • zweiteilige Exzenterkappe mit Simmerring über der Kupplung
  • polierte Edelstahl oder Messing Öl-Einfüllschraube
  • Edelstahl Öl-Ablassschraube
  • Drei Edelstahl Distanzstücke mit verzinkten 1/4 BSF Muttern zum Verschrauben der Ritzel und Riemen Abdeckungen
  • Zentrale Befestigungsschraube und Inbus-Schrabensatz aus Edelstahl

Preis 560.- Euro incl. MWSt

Kettenkasten-Montage

Hier finden Sie weitere Informationen zur Montage.

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